Los historiadores hablan del presupuesto

Imaginen. Piensen por un momento de qué hablamos públicamente los historiadores. Ahora sitúense en los Estados Unidos: dos de los más famosos colegas de aquella corporación han discutido en las páginas de opinión del New York Times sobre el presupuesto federal. No creo que aquí lleguemos nunca a tanto, y es una verdadera lástima, porque asuntos y motivos no nos faltan. Tomando las palabras con las que termina Richard White, hay muchas analogías.

Empecemos por Jill Lepore (de Harvard):

EL presidente del Comité de Presupuestos de la Cámara, Paul D. Ryan, un republicano de Wisconsin, anunció el nuevo plan económico de su partido este mes. Se llama “The Path to Prosperity“, un guiño a un ensayo que Benjamin Franklin escribió en cierta ocasión, titulado “The Way to Wealth“.

Franklin, que está en los billetes de 100, era el menor de diez hijos. En ninguna parte de una moneda de curso legal está su hermana Jane, la menor de siete hijas, que nunca transitó el camino de la riqueza. Él nació en 1706, ella en 1712. Su padre era un fabricante de jabones y de velas de Boston, que se les apañaba como podía. Las leyes de pobres de Massachusetts exigían enseñar a escribir a los niños; para las niñas, la ley terminaba en la lectura. Benny fue a la escuela dos años, Jenny no fue nunca. Sus vidas cuentan una historia de las dos Américas del siglo XVIII.  Contra la pobreza y la ignorancia, Franklin prevaleció, su hermana no lo consiguió.

A los 17 años él  huyó de casa. A los 15 años, ella se casó: probablemente estaba embarazada, al igual que un tercio de todas las desposadas. Ella y su hermano se cartearon durante toda su vida: cada uno era para el otro el amigo más querido. (Él le escribió más cartas a ella que a cualquier persona). Sus cartas son sabias, cálidas, divertidas, encantadoras, las de ella están mal escritas, son irritables y llenas de dolor. ““Nothing but troble can you her from me”, le advirtió. Es extraordinario que pudiera escribir. “I have such a Poor Fackulty at making Leters”, le confesó.

Él no le hizo caso. “¿No hay un poco de afectación en tu Apología de la incorrección de tu escritura?”, bromeó. “Quizás sea más bien que esperas el  elogio. Escribes mejor, en mi opinión, que la mayoría de las mujeres de América”. Por desgracia, estaba en lo cierto.

Ella tuvo un hijo tras otro;  su marido, un talabartero llamado Edward Mecom, enfermó y puede que perdiera la razón, como, sin duda, les ocurrió a dos de sus hijos. Ella luchó, sin éxito, para mantenerlos fuera de la cárcel, del hospicio, de los asilos. Aceptaba  huéspedes; cosía sombreros. No tenía un momento de descanso. Y aún así, tenía sed de conocimiento. “I Read as much as I Dare”, le confió a su hermano. En cierta ocasión, ella le pidió una copia de todos sus escritos políticos. “I could as easily make a collection for you of all the past parings of my nails”, bromeó. Él le envió lo que pudo, ella lo leía todo. Pero no había manera de prosperar.

Dejaron rastros de papel muy diferentes. Él escribió la historia de su vida, agitada e irónica – la autobiografía más importante jamás escrita. Ella escribió 14 páginas de lo que ella llamó su “Libro de las Edades“. No es una autobiografía, es, en cambio, una letanía de dolor, una historia, en suma, de una vida vivida entre lo malo y lo peor.

Comienza así: “El primer Josiah Mecom nació el miércoles 4 de juniode 1729 y murió el 18 de mayo de 1730”. Cada registro de la página es otro desengaño. “Murió mi querida y amada hija Polly Mecom”, escribió un día horrible, y agregó: “The Lord giveth and the Lord taketh away oh may I never be so Rebelious as to Refuse Acquesing & saying from my hart Blessed be the Name of the Lord”. Jane Mecom tuvo 12 hijos, enterró 11. Y luego, dejó la pluma.

Hoy, dos siglos y medio más tarde, las estanterías de la nación están repletas de biografías de los fundadores; los seguidores del tea Party se visten de  Benjamin Franklin reclamando que se ponga fin a los servicios sociales para los pobres, y el “Path to Prosperity” insta a un retorno a “los ideales fundacionales de libertad, un gobierno limitado e  igualdad bajo el imperio de la ley”. Pero la historia de Jane Mecom es un recordatorio de que, especialmente para las mujeres, escapar de la pobreza siempre ha dependido de la oportunidad de tener una educación y de la capacidad de controlar el tamaño de sus familias.

El último presupuesto reduce la financiación para la Planificación Familiar, para la educación pública e incluso para el estudio de la historia. En un momento del debate sobre el presupuesto, el dinero para la enseñanza de Historia de América, un programa federal de capacitación para los maestros de historia K-12, fue eliminado. ¿Nunca estudiaremos el libro de las edades?

El 4 de julio de 1786, cuando Jane Mecom tenía 74 años, pensaba sobre el camino a la prosperidad. Era el 10 º cumpleaños de la nación. Había estado leyendo un libro del inglés Richard Price. “Dr. Price”, le escribió a su hermano, “thinks Thousands of Boyles Clarks and Newtons have Probably been lost to the world, and lived and died in Ignorance and meanness, merely for want of being Placed in favourable Situations, and Injoying Proper Advantages”. Y luego le recordó a su hermano, amablemente, de algo que él ya sabía, y ella también, sobre el mundo en que vivían: “Very few is able to beat thro all Impedements and Arive to any Grat Degre of superiority in Understanding”.

Ese mundo estaba cambiando. En 1789, Boston permitió por primera vez que las niñas asistieran a las escuelas públicas. La tasa de fecundidad empezó a disminuir. La revolución americana hizo posible un mundo nuevo, un mundo con menos obstáculos, un mundo con la promesa de la igualdad. Que requería -y todavía requiere – simpatía.  Benjamin Franklin murió en Filadelfia en 1790, a la edad de 84 años. En su testamento, le dejó a Jane la casa en que vivía. Y luego hizo otro legado más duradero: dio cien libras a las escuelas públicas de Boston. Jane Mecom murió en esa casa en 1794. Más tarde, durante un momento político muy similar a éste, estando la política estadounidense animada por una interesada apelación a los fundadores, su casa fue demolida para hacer espacio a un monumento a Paul Revere.

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Y ahora vayamos a Richard White (de Standford):

Es difícil para un liberal como yo hallar buenas noticias en el último acuerdo para recortar el presupuesto federal, pero hay al menos un lado positivo: los subsidios para el ferrocarril de alta velocidad se han reducido considerablemente. ¿Por qué es una buena noticia?

En su discurso sobre el Estado de la Unión, el presidente Obama comparó el tren de alta velocidad con los ferrocarriles transcontinentales del siglo XIX como ejemplos paralelos de innovación estadounidense. Me temo que puede que tenga razón. Para el país en su conjunto, la Pacific Railway Act de 1864 y la legislación posterior subvencionaron los ferrocarriles transcontinentales -las líneas que cruzaban el Continente, desde el meridiano 98 a la Costa del Pacífico- fueron las peores leyes que el dinero pudo comprar. Al alentar el crecimiento torpe, esas leyes sacrificaron el bien público para beneficio privado, y los americanos llegaron a lamentarlo.

No es que los ferrocarriles transcontinentales o los de alta velocidad sean siempre una mala idea. Hay argumentos convincentes en pro de un ferrocarril de alta velocidad entre Boston y Washington, por ejemplo, pero la administración propone la construcción de líneas de alta velocidad en lugares donde no hay demanda demostrada. En California, la construcción de la nueva línea ferroviaria de alta velocidad desde San Francisco hasta San Diego se iniciará con una línea de Borden a Corcoran en el Valle Central de California. Ya está siendo ridiculizado como un tren a ninguna parte. La reducción de los subsidios federales no ha impedido el proyecto, que ahora amenaza con convertirse en un desolador monumento a la arrogancia.

Los defensores de los ferrocarriles transcontinentales prometieron todo tipo de beneficios que no consiguieron. Alegaron que los ferrocarriles eran necesarios para salvar a la Unión, pero la Unión se había salvado antes  de que la primera línea se terminara. Las mejores tierras de cultivo occidentales se habrían colonizado sin los ferrocarriles, su impacto en otras tierras fue a menudo un desastre ambiental. Durante tres décadas, los productos de California pudieron circular de forma más barata, y prácticamente con la misma rapidez, por vía marítima. Los subsidios a los ferrocarriles enriquecieron a contratistas y financieros, pero casi todos los ferrocarriles acabaron siendo puestos bajo administración judicial, algunos varias veces;  el gobierno rescató a los demás.

Como los miembros más perspicaces  del Congreso llegaron a reconocer, las subvenciones fueron un error. Uno describió el principal inconveniente de una propuesta para que el gobierno garantizara los bonos: “Si hay ganancias, las empresas se las pueden quedar, si hay pérdidas, el gobierno tiene que soportarlas”.

Después de 1872, el país se volvió contra la subvención de las grandes corporaciones. Era un poco tarde. El fraude y el fracaso dejaron un legado que daría lugar a cuatro décadas de intentos del gobierno por recuperar lo que había sido regalado a la ligera. En la década de 1890, el Congreso todavía estaba tratando de recuperar el dinero del Ferrocarril del Pacífico.

Sin embargo, aquí estamos de nuevo. El gobierno de Obama propuso un subsidio sustancial, de 53 mil millones dólares en seis años, para inducir a los inversores a asumir riesgos que de otro modo serían reacios a asumir. Estos subsidios crean lo que el economista Robert Fogel ha llamado “capitalismo de invernadero”: el gobierno asume gran parte del riesgo, mientras los contratistas y financieros privados se quedan con las ganancias.

Al igual que antes, California se ha convertido en el corazón de los sueños del ferrocarril. En los años 1860 y 1870, California necesitaba un tren regional que alimentara los puertos de la Bahía de San Francisco, y hoy en día necesita un mejor ferrocarril urbano y mejores sistemas de transporte de mercancías. En cambio, en la década de 1860 el ferrocarril llegó al Pacífico, y hoy se pone el ferrocarril de alta velocidad. Y, como en la década de 1860, California ha endulzado la olla con subvenciones: una emisión de bonos porvalor de 9 mil millones. La ley estatal establece que la California High-Speed Rail Authority, que es la que planifica, contrata y, finalmente, se encarga del funcionamiento del sistema, no reciba subsidios operativos. No, los contribuyentes pagarán sus gastos de funcionamiento y sus deudas.

Estas garantías se basan en unas proyecciones de pasajeros rosáceas, ridículas.   Los críticos, los más mordaces de los cuales forman parte de la Community Coalition on High-Speed Rail, dicen que sólo hay dos rutas de ferrocarril de alta velocidad que funcionen sin subvenciones: de París a Lyon y de Osaka a Tokio.

Sin la garantía de los bonos, los inversores privados, que hasta ahora parecen ser más propensos a un estudio fundamentado que California High-Speed Rail Authority, ya han puesto dinero. Lo más sorprendente es que incluso cuando los problemas financieros han forzado a California a desmantelar su red de seguridad social, a destripar su sistema educativo  y a ver sus carreteras se desmoronan, ha acordado un plan para el ferrocarril de alta velocidad que exige importantes subvenciones locales y, ciertamente, implica más concesiones por parte del Estado para atraer la inversión privada.

Es como si una familia, con cónyuge en paro, incapaz de satisfacer los pagos de la hipoteca o la matrícula de la escuela, pide alegrementeun préstamo para comprar un coche eléctrico cuando un familiar se ofrece compartir el coste. El problema es que no hay límite en el precio, y los vecinos tienen que contribuir. Los estadounidenses del siglo XIX habrían captado la analogía.

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